Danske kvinder tjener i gennemsnit mindre end danske mænd i samme job. Et nyt EU-lovforslag om løngennemsigtighed kan mindske lønforskellen mellem kvinder og mænd

Af Sarah Rothkegel Sternberg

Mere løngennemsigtighed vil kunne hjælpe danske kvinder til at forhandle sig til en højere månedsløn, fordi det nye lovforslag fra EU vil beskytte dem mod kønsdiskrimination. De vil i gennemsnit kunne opleve en udbetalt lønstigning på 1.000 kroner eller mere om måneden. Hos HK er de meget positive over det nye forslag,

”Det er jo et fantastisk resultat, hvis EU Kommissions bud holder vand. På den måde vil vi få fjernet halvdelen af kønsdiskriminationen på det danske arbejdsmarked,” siger Ole Just, Cheføkonom ved HK.

Ifølge EU Kommissionens analyser, vil den nye lov om løngennemsigtighed kunne ændre lønforskellen mellem mænd og kvinder med 3 procentpoint. I Danmark er der en ’uforklaret’ lønforskel mellem kvinder og mænd i samme job på 4-7 procent, og en ændring på 3 procentpoint vil derfor være markant.https://datawrapper.dwcdn.net/5km4b/1/#?secret=IdXGhmKmYeEt udpluk af forskellige jobs, viser lønforskellen mellem mænd og kvinder.

Løngennemsigtighed gør en forskel
I Danmark har vi allerede regler for løngennemsigtighed, og analyser fra Københavns Universitet har vist, at implementeringen af dem, gjorde løngabet mellem mænd og kvinder mindre. Den nye EU-lov vil dog være mere omfattende, blandt andet fordi jobsøgende har ret til indsigt i lønniveau for en stilling inden jobsamtalen, og ansatte har ret til indsigt i gennemsnitlige lønniveauer fordelt på køn. Derudover skal arbejdsgivere med mindst 250 ansatte offentliggøre oplysninger om lønforskel, og hvis der findes en 5 procents kønsbestemt forskel, skal arbejdsgiveren kunne forsvare forskellen med kønsneutrale faktorer, så som uddannelse eller anciennitet. Hvis arbejdsgiveren ikke kan retfærdiggøre lønforskellen, kan de blive pålagt bøder.

Marianne Vind, der sidder i EU Parlamentet for Socialdemokratiet, ser gerne, at virksomheder med mindre en 250 ansatte også bliver omfattet af alle reglerne, men er meget tilfreds med dette skridt på vejen mod ligeløn,

”Synlighed omkring løn er simpelthen det, der skal til. I den eksisterende lov, står der, at man skal have lige løn for samme værdi. Det kan være svært at vurdere, hvad der har værdi, og det er så det, der kommer til at ligge i det her forslag.”

Der er dog bekymringer for, at den danske arbejdsmarkedsmodel, hvor lønforhandlinger foregår mellem markedets parter, kan blive udfordret. Hvis lovforslaget bliver gennemført, vil lønforhandlinger ikke være lige så frie, som de er i dag under den nuværende lov om ligeløn. EU Kommissionen lægger især vægt på visse objektive kriterier, som vil blive lovbindende at følge i lønforhandlinger. DA forholder sig kritisk til kriterierne, da de kan stille nogle ansatte dårligere, for eksempel baseret på uddannelse,

”Uddannelse er et sagligt kriterium, men hvis man vægter længden af uddannelse som afgørende for, hvordan man lønner, så kan der opstå en situation, hvor en ansat med en kortere uddannelse har en løn som bliver holdt kunstigt nede. Værdien af det arbejde, du laver, kan godt være højere for en konkret virksomhed, selvom du har en kortere uddannelse end andre ansatte,” fortæller Trine Birgitte Hougaard, Chefkonsulent ved DA.

Både DA og HK er ved at se nærmere på forslaget for at forstå den fulde effekt af lovforslaget, hvis det bliver gennemført.

Krænkende adfærd i kollektiv trafik skaber utryghed for kvinder. Oplevelserne er så normaliserede, at kvinderne ikke råber op, og derfor bliver der ikke skabt grundlag for politisk handling. 

Af Jonas Bach-Madsen & Sarah Rothkegel Sternberg

En junidag sidder Laura Langberg i en fyldt bus på vej til sit arbejde på Nørrebro. Det er varmt, og hendes bare ben stikker ud under den blomstrede nederdel. En mand sætter sig ved siden af hende. 

“Hans hånd begynder at komme op ad mit ben. Jeg tænker ikke, at han gør det bevidst. Der må være en anden forklaring,” siger hun. 

Da hans hånd gled længere og længere op ad hendes ben, blev det tydeligt for Laura, at det var overlagt.

Laura Langberg er en ud af mange kvinder, som har oplevet seksuelle krænkelser i den kollektive trafik. Næsten hver femte passager har oplevet, at nogen har været fysisk nærgående, eller at de er blevet berørt i offentlig transport. Det viser en undersøgelse om chikane i det offentlige rum, som DOT, der er en sammenslutning af DSB, Movia og Metroselskabet, igangsatte i 2018. Det er en af de få undersøgelser, der viser omfanget af seksuel chikane i bus og tog i Danmark. 

Steen Baagøe Nielsen, der er lektor og kønsforsker på Roskilde Universitet, mener, at manglen på undersøgelser kan skyldes den måde, vi ser ligestilling på.

“Vi danskere opfatter os som meget liberale og ser ikke ligestilling som et reelt problem, da det er en realiseret sag i manges øjne. Måske er det derfor, man tænker, at der ikke behøves mere viden. I hvert fald er der utrolig lidt forskning, som angår køn og seksualitet. Vi er langt bagefter i forhold til Norge og Sverige, som tager de her ting mere alvorligt,” siger han.

Organisationen Everyday Sexism Project Danmark (ESPD) prøver at sætte fokus på de krænkelser, kvinder oplever i hverdagen. De har modtaget over 100 henvendelser fra kvinder, som har oplevet chikane i bus og tog. 

“Der er ingen tvivl om, at nogle kvinder er rigtig påvirkede af det, og nogle afholder sig fra bestemte transportmidler,” siger Zen Anne Donen, som er talsperson for ESPD.

Rigtige mænd og høflige kvinder

Nogle mænd udøver krænkende adfærd, fordi de føler en form for berettigelse til at behandle kvinder, som de vil. 

“Når nogle mænd synes at tro, de kan befamle kvinder efter eget behag, så trækker det på en veletableret forståelse af mænds privilegier – ja, nærmest forpligtelse til at ‘tage for sig’, og prøve kvinders grænser af. Det hænger sammen med traditionelle forestillinger om ‘hvordan man er en rigtig mand’ – som også bekræfter kvinders kvindelighed,” siger Steen Baagøe Nielsen. 

Mænd og kvinder har hver deres udgangspunkt, når de interagerer med det modsatte køn. Det kan skabe knuder i kommunikationen mellem dem, da nogle mænd opfatter krænkelsen som en kompliment. Steen Baagøe Nielsen påpeger, at der er en traditionel magtrelation indbygget i forestillingen om rigtige mænd og eftergivende kvinder.

Lea Skewes, der er postdoc i psykologi på Aarhus Universitet, mener, at mange kvinder er blevet socialiseret til at gentænke overgreb fremfor at stole på deres umiddelbare vurdering af hændelsen. De lærer i mange sammenhænge, at de skal tage grænseoverskridende adfærd med et gran salt eller endda ligefrem være høflige. 

“Helt ned i småbørnsalderen fortæller vi piger, at hvis en dreng driller dig, er det nok fordi, han godt kan lide dig. At når han ikke behandler dig godt, er det, fordi han gerne vil dig. Det er et helt forkert signal at få sendt,” siger hun. 

Denne kultur skaber et tosidet problem. Kvinder lærer, at de skal give et blødt ‘nej’, imens mænd får at vide, at de skal have et ekstremt hårdt ‘nej’, før kvinderne egentlig mener det. Det fodrer en destruktiv diskurs, mener Lea Skewes. 

Et atypisk offentligt rum 

Seksuelle krænkelser i bus og tog sker ofte i myldretiden. Steen Baagøe Nielsen forklarer, at det især er tætheden, som ligger til grund for, at nogle mænd ændrer adfærd. De sociale og kropslige grænser, vi normalt anser som værende private og intime, bliver let udvisket, når vi står tætpakket i offentlig transport. Derfor kan der opstå situationer, hvor det ikke er tydeligt, om en berøring er et uheld eller overlagt. Det gør det svært at vurdere, hvornår noget er seksuel chikane.

Michala Hvidt, der er PhD-studerende ved Sociologisk Institut på Københavns Universitet, peger på, at offentlig transport er et anonymt rum, hvor folk ikke har et fælles mål på samme måde som i andre situationer.

“Der er ikke en fællesskabsfølelse, som der er til en koncert eller en demonstration, hvor man er der for den samme sag, hvilket måske giver en større respekt for de andre deltagere,” siger hun. 

Lea Skewes forklarer, at der samtidig ikke nødvendigvis er hjælp at hente, hvis en krænkelse foregår i et fyldt transportmiddel. Jo flere mennesker, der er, desto mindre tilbøjelighed har de fleste til at reagere, da de forventer, at andre gør det i stedet.

Utryghedens konsekvens 

Selvom en del af chikanen i bus og tog kan have en subtil karakter, sætter den stadig sine spor i ofrene. DOTs undersøgelse viste, at 12 procent fravalgte offentlig transport i Hovedstadsområdet grundet krænkelser.

“Når man har den type oplevelser, så får man ofte undgåelsesadfærd, som er helt standard angstadfærd. Du vil ikke genopleve situationen,” siger Lea Skewes. 

Angsten for chikane kan skabe ulige adgang til transport, og det begrænser kvinders bevægelighed i samfundet, mener Michala Hvidt: 

“Mobilitet er vigtigt for individets frihed, og når en gruppe bliver begrænset, fordi de føler sig utrygge, er det en konsekvens for samfundet og for individets muligheder.”

Stadig behov for handling

I Transportudvalget er der ikke udbredt kendskab til problemet, og det skal der være, før løsninger kan iværksættes, påpeger Kristian Pihl Lorentzen, der er transportordfører for Venstre:

“Som jeg kan vurdere det, er lovgivningen på plads. Spørgsmålet er så, hvordan man lige håndterer det, hvis det er et fænomen. Men vi skal høre det fra de borgere, der føler sig forulempet, før der kommer en politisk aktion på det,” siger han.

På trods af det manglende kendskab kom problemet på den politiske dagsorden i 2016, da Transportministeriet blev gjort opmærksom på det gennem ESPD. 

Transportministeriet anmodede derefter trafikselskaberne om at belyse problematikken, og i den sammenhæng satte de en række tiltag i gang. Det indebar blandt andet vagter på større stationer, tryghedsbemanding i tog om natten, og samarbejde med politiet, Natteravnene og Sikker By. 

Efter tiltagene er der dog stadig en stor gruppe, som oplever krænkende adfærd i offentlig transport. Derfor mener ESPD, at der er behov for at arbejde videre med problematikken, selvom de var glade for at blive inkluderet i tiltaget, som DOT lavede.

“Vi synes dog ikke, at det er optimalt at lave en lille kampagne i tre uger. Desuden var det svært at finde anmeldelsessiden, hvor man kan finde hjælp, hvis man har haft en dårlig oplevelse,” siger Zen Anne Donen. 

Et ukendt problem 

Flere trafikselskaber kender ikke til omfanget af seksuelle krænkelser, da få kvinder vælger at indrapportere det. Aske Mastrup Wieth-Knudsen, der er underdirektør i DSB, erkender, at krænkelserne finder sted, men mener også, at DSB løbende forbedrer trygheden.

“Antallet af krænkelser er højere end acceptabelt. Vi ønsker en tryg kollektiv trafik. Umiddelbart har vi dog ingen planer om nye kampagner specifikt mod seksuel chikane, fordi vores andre tiltag trækker kundeoplevelsen i den rigtige retning,” siger han. 

Han understreger, at personalet i DSBs toge er uddannet i konflikthåndtering og kan hjælpe, hvis en passager skulle henvende sig.

Midttrafik har heller ikke kendskab til problemet og henviser til, at episoder bliver meldt direkte til politiet. I en mail skriver de: 

“Vi tager stærkt afstand fra det, og kommer der en henvendelse fra politiet, så hjælper vi alt, vi kan, med videooptagelser og kontakt til relevante busselskaber. Får vi øget kendskab til episoder med sexchikane, vil vi gå i dialog med relevante myndigheder for at få råd til, hvordan det kan håndteres.” 

Mentalitetsændring er vejen frem

ESPD tror på, at kampagner og øget opmærksomhed vil gøre en forskel. Ifølge dem sender det et bredt signal til både offer, krænker og medpassagerer om, at den chikanerende adfærd ikke er acceptabel. 

“I andre lande har man eksempelvis små klistermærker hængende i offentlig transport, der viser, hvem du kan kontakte, hvis du er udsat for noget ubehageligt. Det handler om at føle sig tryg ved, at der er nogen, som tager dig alvorligt,” siger Zen Anne Donen. 

Hun påpeger, at der er meget få, der anmelder voldsommere overgreb såsom voldtægt, og derfor har mange endnu mindre tilbøjelighed til at anmelde seksuel chikane. 

Astrid Carøe, der er ligestillingsordfører for SF, kan godt genkende, at der mangler opmærksomhed på problemet. Hun mener, at man skal starte ved politiets håndtering af sagerne. 

“Politiet har stadig meget at lære i forhold til ikke at victim blame, men sørge for, at anmeldelsen bliver taget seriøst,” siger hun. 

Hun understreger dog, at politiet på nuværende tidspunkt er ressourcepresset, og ikke altid kan have det nødvendige fokus på henvendelser fra chikaneramte kvinder. Derfor kan det også være gavnligt, hvis trafikselskaberne faciliterer mulighederne for at melde det. 

Da Laura Langberg stod af bussen på Nørrebro, var hun i chok over den krænkende hændelse. Hun fortalte det straks til sine kollegaer, og til sin store overraskelse kunne flere af kvinderne genkende oplevelsen. Derfor ville hun også have ønsket, at det var nemmere at melde episoder med seksuel chikane. 

“Jeg er en retfærdighedsrytter, så hvis der havde været en mulighed for at anmelde det hos trafikselskabet, havde jeg helt sikkert gjort det, så de blev opmærksomme på problematikken,” siger hun.

I landområder er der lange afstande fra by til by. Vejene er ofte mindre trafikerede i de sene aften- og nattetimer, og offentlig transport er en mangelvare. Det skaber grobund for en kultur, hvor personer oftere bliver fristet til at køre med alkohol i blodet.

Af Sarah Rothkegel Sternberg og Jonas Bach-Madsen

I København bor der 200.000 mennesker mere end i Midt- og Vestjylland. Alligevel var der næsten det samme antal anmeldelser for spritbilisme i 2019. Det tyder på en overrepræsentation af spirituskørsel i landområder. 

I 2018 blev 32 mennesker dræbt i spiritusulykker i Danmark, og 360 personer kom til skade. Siden 2008 er antallet faldet med over 60 procent, men på trods af den gode udvikling er spirituskørsel stadig et problem. Derfor er det et af politiets indsatsområder. 

“Der er tre store dødssynder i trafikken: man kører for stærkt, man er uopmærksom, og man kører spirituskørsel,” siger Henrik Glintborg, færdselsleder ved Midt- og Vestjyllands Politi.

Selvom antallet af dræbte og tilskadekomne er faldende, bliver der stadig stoppet mange spritbilister på de danske veje. I 2019 var der 6.044 anmeldelser, men der er et mørketal, som er umuligt at finde frem til. Ifølge en rapport fra 2018 fra Det Nationale Forsknings- og Analysecenter for Velfærd har mere end hver tiende dansker på et tidspunkt i deres liv kørt spirituskørsel. Dette tyder på, at antallet af spritbilister kan være større end, hvad der fremgår af statistiker.

Spirituskørsel er svært at stoppe, fordi spritbilister ikke er en ensformig gruppe. Selvom størstedelen er mænd, er der stor spredning i, hvem de er. Der er både en-gangs-spritbilister, unge der skal til fest, alkoholmisbrugere, og dem der drikker en fyraftensøl eller to med kollegaerne.

Legitimering af forbrydelsen
På landet er der flere lange, lige landeveje uden andre bilister, og afstandene er større end i byerne. Maria Herold, Ph.D. og lektor ved Center for Rusmiddelforskning, Aarhus Universitet, har undersøgt, hvorfor unge mennesker i landområder kører spirituskørsel. 

“Unge mennesker, der skal i byen, har nogle anderledes præmisser i landområder. Uanset om de skal ind til en lidt større provinsby eller hen til kammerater, er der typisk en større spredning på landet,” siger hun. 

Samtidig med at afstandene er længere, gør de tomme landeveje også, at det føles mindre farligt at køre under indflydelsen af alkohol. 

Maria Herold mener også, at promillegrænsen på 0,5 kan skabe en gråzone, da det bliver en personlig vurdering, om man har drukket for meget til at køre. 

“Mange af de unge mennesker giver udtryk for, at de har svært ved at vurdere deres egen brandert,” siger Maria Herold.

I en rapport fra Det Nationale Forsknings- og Analysecenter for Velfærd fra 2018 fremgår det, at en person kan have kørt spirituskørsel uden at vide det, fordi de oprigtigt tror, at de ikke har drukket for meget, inden de sætter sig ind bag rattet.

Ikke muligt at lade bilen stå
Efter klokken 24 er der ikke buskørsel i de lavt befolkede områder, og taxaerne flokkes til større byer. Begge transportmuligheder er mere efterspurgt i byerne, og dermed kan det ikke betale sig at udbyde den service i landområder. Derfor ender mange med at køre bil med alkohol i blodet, og det afspejler sig i statistikkerne over spiritusulykker, der topper natten efter fredag og lørdag.

“Hvis man fjerner busserne og gør det uprofitabelt at drive landtaxa, har man skabt nogle dårlige, men desværre også brugbare argumenter for, hvorfor nogle vælger at tage en chance og køre spirituskørsel,” siger Hans Kristian Skibby, transportordfører for Dansk Folkeparti.

“Det er en ond cirkel, for når der bliver færre og færre tilbud, så er det også færre og færre, der benytter dem,” siger Hans Kristian Skibby.

Størstedelen af landets kommuner har etableret muligheden for at køre med Flextur i områder, hvor udbuddet af offentlige transport ikke er tilstrækkeligt. Men fordi ordningen på nuværende tidspunkt kun gælder til klokken 24, kan den ikke bruges som alternativ til bilkørsel om natten. Ifølge Claus Wistoft, der er formand for Midttrafiks bestyrelse, vil en forandring af Flextursordningen kræve, at kommunerne i regionen går sammen om at revidere tilbuddet.

Lars Fynbo, der er Ph.D. og ekstern lektor ved sociologisk institut på Københavns Universitet, peger på, at det som oftest ikke er rentabelt at udvide den offentlige transport, og at man derfor bør etablere en mere organiseret samkørselskultur.

“Hvis man kunne hjælpe befolkningsgruppen til at udpege enkeltpersoner til bestemte tidspunkter, hvor de kunne tage ansvar for transporten, ville det være en god idé,” siger han.

Friheden til at få en enkelt én 
I Norge og Sverige ligger promillegrænsen på 0,2. Maria Herold vurderer, at det kunne gøre en forskel, hvis man udrydder muligheden for skulle vurdere sin egen promille. 

“Jeg kunne godt forestille mig, at en nultolerance ville være nemmere at navigere efter for nogle unge. Så kommer man ud over at skulle foretage vurderingen selv”, siger Maria Herold. 

I 2007 var det på tale at sætte promillegrænsen ned til 0,2 for unge, der havde haft kørekort i tre år eller mindre, men forslaget blev ikke gennemført. Flere politikere peger på, at det ikke er realistisk at gøre det. 

“Der er bred politisk enighed om, at vi vil leve i et land, hvor du kan tage på en restaurant og spise en god bøf og drikke et par glas rødvin til og så køre hjem uden at være kriminel,” siger transportordfører Kristian Pihl Lorentzen (V).

Hans Kristian Skibby (O), er enig i, at en ændring af promillegrænsen ikke er nødvendig.

“En ændring til 0,0 eller 0,2 ændrer ikke på, at nogen ikke kan få en taxa og ikke har adgang til tog eller bus. Der vil være nogen, der tager chancen alligevel. Jeg tror ikke på, at den ændring vil flytte nævneværdigt på noget,” siger han.

Flere polititjek, færre ulykker 
En måde at nedsætte antallet af spritbilister på, er ved at forhøje antallet af tilfældige promilletjek fra politiet. Det viser et eksempel fra den australske delstat New South Wales, hvor et forhøjet polititjek gjorde, at antallet af fatale ulykker faldt med 48 procent. 

Maria Herold peger også på, at det har været et gennemgående tema, når hun har interviewet unge mennesker. De frygter konsekvenserne af at blive stoppet. 

“Politikontrol og konsekvenser er noget, de unge er meget opmærksomme på, især i forbindelse med jobmuligheder. Når man bor på landet, har man måske i virkeligheden endnu mere brug for en bil og har ikke råd til at miste kørekortet,” siger hun. 

Kristian Pihl Lorentzen (V), er enig i, at mere kontrol vil skabe bedre resultater. 

“Vi er nødt til at have en stærkere politikontrol. Det vil sige, at risikoen for at blive stoppet skal være markant højere. Det vil have en forebyggende effekt”, siger han. 

Dog er der bred enighed om, at politiet ikke har nok ressourcer til at forstærke den kontrol, de allerede udfører. 

Da der ikke er tilstrækkelige midler til at lave flere tjek, har Midt- og Vestjyllands Politi valgt en anden strategi. De sætter i stedet ind, når de stopper spritbilister, hvor de tager en dialog med vedkommende og spørger, om de har et misbrug. Dertil bliver spritbilisten tilbudt at blive sat i kontakt med det lokale misbrugsafvænningscenter. 

“Vi forventer, at 10 procent af vores spritbilister vil sige ja til tilbuddet. Det er ikke den store arbejdsbelastning for os, især når man kan redde nogle mennesker fra at begå en fejl,” siger Henrik Glintborg. 

Kampagner skaber dialog
Mange eksperter understreger, at der siden starten af 00’erne er sket et stort fald i antallet af spritulykker. Ifølge dem skyldes det i høj grad de mange kampagner, der har haft til formål at oplyse om trafiksikkerhed samt skabe en adfærdsændring. 

Pernille Sølund Ehlers, chefkonsulent i Rådet for Sikker Trafik, fortæller, at et vigtigt kneb i oplysningskampagnerne er at gøre det realistisk, så modtagerne ikke føler et behov for at distancere sig fra budskabet. Derfor har de i løbet af årene ændret strategi fra dramatiske virkemidler som blodsprøjt og flyvende glasstykker til mere subtile og humoristiske indslag. 

“Det er tit, folk efterspørger, at det skal være mere blodigt. Men vi ved, at hvis vi gør det, så siger folk ‘Nej nej, det er alt for urealistisk. Det har ikke en skid med mig at gøre. Det er alle de andre’,” siger Pernille Sølund Ehlers.

Realisme er generelt et gennemgående element i arbejdet mod spritbilisme. Igennem det virkelighedsnære opstår der et fokus på identifikation, som gør det muligt at italesætte, hvordan man kan komme problemet til livs.

“At man har vendt blikket fra at se spiritusbilister som djævle eller bøller til at give dem et mere normalt ansigt, som vi alle sammen kan spejle os i, tror jeg har medvirket til, at der har fundet en holdningsændring sted, så det er blevet mindre acceptabelt,” siger Lars Fynbo.

ANT-kurser  Hvis man bliver stoppet med alkohol i blodet, imens man kører bil, er det et krav, at man skal gennemføre et 12-timers Alkohol, Narko og Trafikkursus, før man kan genvinde sit kørekort. På kurset lærer man om alkohols effekter, lovgivning, og hvordan man kan undgå at køre spirituskørsel igen.

Selvom Rådet for Sikker Trafik har haft succes med deres kampagner, er idéen om primitive, uintelligente spritbilister stadig i høj grad internaliseret hos de mennesker, der bliver taget for spirituskørsel.

På ANT-kurserne mærker man, at mange af deltagerne bremses af skam og derfor ikke får snakket med deres bagland om de udfordringer, der er, når man er i risikogruppen for at køre spirituskørsel, eller måske endda allerede har gjort det. 

“Nogle kursister fortæller, at de slet ikke har talt med nogen om det, der er foregået. At det er første gang, de får lov til at tale med nogen om, hvad fanden der egentlig skete. Og det tror jeg faktisk har en rimelig stor effekt,” siger Birte Zielke Baunbæk. 

Derfor kan det være nødvendigt at iværksætte flere kampagner og initiativer, der gør det muligt at snakke om konsekvenserne af spritbilisme, inden ulykken har fundet sted.